2009年，惠普生产基地在与重庆进行落地谈判时提出一个并不起眼的条件：希望打通中欧间铁路运输，用一种比海运快、比空运便宜的物流方案，将其产品运往欧洲。重庆市当即应允，首条中欧班列——“渝新欧”路线草案在此情况下绘就。
15年后，惠普第4亿台电脑在重庆下线，全球近三分之一的笔记本电脑从重庆工厂输往全球。当初只是作为“附加条件”的班列，也逐渐跑出自己的“主场”：从渝新欧，发展到郑新欧，哈满欧，义新欧等，开行数量由2016年的1702列增加到超1.7万列，货值从80亿美元增长到567亿美元，货类由开行之初的笔记本电脑、打印机等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件等53个大类。中欧班列从培育之初的高额补贴，到争议中的退坡，再到疫情中的繁荣，经历了激荡沉浮的十数年。
中欧班列无疑是“一带一路”倡议的产物。2015年，中国发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确提出打造中欧班列品牌。但“中欧班列”作为一个由万千货主实际使用的物流产品，虽然标榜自己的突出优势是“成本只有空运的1/5，运输时间是海运的1/3”，但是班列运输能力有限（满载量几十到几百TEU不等），运输线路限制（受铁路线路和设施的限制），运输货类受限（不能含油，含电，含磁，含液压等，不接受液体类，粉末类货物等），使得中欧班列这个物流产品出炉后，想要打破货主惯有的出货路径：海运和空运，面临重重困难。
于是，“财政补贴”成为中欧班列打入市场的敲门砖，但“补贴”并非完全是市场经济的天敌，为此，中南大学的冯芬玲等学者做了一项建立了合理补贴的模型，以武汉-汉堡线为例，当政府补贴在每个标箱2000至2500美元之间时，列车的经济和社会效益是最佳的。也就是说，在研究的当时，如果逐步将补贴减少到运价的20%左右，可以促进所有参与者的双赢局面。
但模型是理想的，现实是错配的。在下图中，郑新欧班列在开行之初一度拿到接近运价80%的补贴。补贴分为直接和间接两种，直接补贴来自地方政府，直接发给班列运营公司，间接补贴来自当地铁路公司，达到一定运量后给予的运价下浮。
这就造就了中欧班列运行初期的怪相，一个很直接的表现就是，为了拿到更高的补贴，原本可以直接从新疆口岸发送的货物，会兜个大圈回来从西安口岸发送。为了冲量，纸张这类并不需要时效性的低价值货物也装进了中欧班列的箱子中。
于是，“看得见的手”再度出手。中央财政部门开始要求地方政府对中欧班列的财政补贴逐年退坡，具体来说，2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年不超过30%，直至2022年取消补贴。
补贴取消的消息公布伊始，引发了班列业界的一丝恐慌。因为这意味着高额运费回归，好不容易吸引过来的客户将转向海运或者空运，货量面临急剧下降，市场也将重新分配。
但是“黑天鹅”事件又使得中欧班列在困境中起飞。2020年-2023年，是新冠疫情袭扰全球的三年，又叠加2021年“长赐轮”搁浅苏伊士运河，造成亚欧航线堵塞，打乱全球供应链，港口拥堵排队，船公司缺船少舱频现。三年时间，中欧班列趁机捡漏：2020年，中欧班列开行12406列，运送货物113.5万TEU，同比暴增50%、56%；2021年，开行15183列，运送货物146.1万TEU，同比增长22%、29%；2023年，开行17000列，运送货物190万TEU，同比增长6%和18%。运费也不遑多让，疫情期间曾涨价到超10000美元高位，2024年，中欧班列的运价也再度攀升，从今年5月底的每大箱(40尺大柜)约6000至9000美元，现已上涨至1.2万至1.7万美元。
从由补贴造就的行业繁荣，接续疫情、红海危机等突发事件一再注入的强心针，中欧班列与海运市场的兴衰形成共振，中欧班列的成色似乎还未经受更残酷市场的考验，而发展过程中一系列困扰班列的问题也在行业繁荣中暂时被隐匿。但当补贴退坡，海运价格大涨的潮水褪去，考验班列安身立命的问题仍将被重提：
一是班列拥堵，运输时效降低。海运的发展得益于低廉的运输成本和成熟的航线网络，班列的发展则得益于大大高于海运的时效性。正常时期，亚欧航线航程约为40天左右，而中欧班列全程则11-16天不等，但是因为量暴增，班列缺仓，换装时效延长，班列时效性也也不断延长。而且由于中国与欧洲部分国家铁路轨距不一致，换轨导致等待时效上升，再加国际铁路运输标准不一，尚未形成健全统一的通关和单据系统，无法实现一次报关，一次查验，全线放行。一旦面临风吹草动，班列时效性面临不小考验。
二是回程货源老大难问题。据测算，如果回程货源能够达到去程货源的60%，则可以实现盈亏平衡。2023年，中欧班列回程开行量占比为46.6%，仍未达到理想的盈亏平衡比。这和中欧贸易不平衡有很大关系，中国从欧洲进口的商品品类主要是精密仪器、机械、高档服装等，而上述货类更依赖海运物流渠道返回中国，这种剃头挑子一头热的运输模式如何改变是一直横在班列发展面前的难题。
除此以外，班列货物的全程追踪难题，没有通行的贸易交易规则术语，班列的各自为战导致在海外段铁路无法获得更高的议价权和更好的通关便利条件等系列问题，都在影响着货主使用班列运输的用户体验。
港口圈认为，十年高速发展，中欧班列早已不再是新兴的物流产品，每当海上大堵塞时，中欧班列都能怒刷一波存在感，而开行数量和运送货值的连年递增，也都显示着班列已经实现了某种程度上量的积累。但是，当财政补贴失效，海上物流渠道顺畅之后，班列能否亮出它真正的底牌，从海运、空运、甚至公路领域分得更多的运输占比，去实现更为清晰透明的流程管理，获得更稳定的回程货源，或许才是从业者乐见的质变。
