中国加入WTO以来，利用世贸规则不断加强贸易发展，展望中国外贸发展整体呈现稳中向好的趋势发展，随着一带一路的战略规划，西部面临前所未有的发展机遇，一带一路国际丝绸经济带也随之建成， 2018年，我国将持续深化供给侧结构性改革。推动多式联运示范工程建设，扩大集装箱铁水联运示范，推进江海直达运输。持续推进无车承运人试点，支持平台型物流企业和企业联盟发展。推进交通强国、贸易强国、科技强国建设。同时，“一带一路”国际合作、长江经济带建设、区域一体化发展等国家战略的叠加为我国陆港的发展提供了有利支持。我国陆港发展即将进入快车道。承接东西部产业转移、链接国家物流大通道的平台。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。作为内陆经济和城市发展的驿站，在一带一路的发展连接中具有重要的作用。是内陆城市经济发展和国际贸易交流发展的必经之路。
关键词：陆港；国际陆港；陆港建设；
一、全球陆港的发展建设背景
（一）陆港的定义
国际陆港定义是设在内陆经济中心城市铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。
（二）陆港与海港的对比优势分析
1.运输优势分析
（1）政策优势
我国陆港建设相对较晚，受铁路网设施影响较大，随着我国基础设施的完善，和高铁线路的完善，陆港运输作为当前推动一带一路丝绸之路经济带的发展，陆港运输也成为时效性发展的时代标杆。
（2）运输特点优势
陆港运输成本相对海港运输成本较高，因为陆港运输运输量对于海港运输运输量相对较少，单件商品成本高。运输成本高。陆港运输受制环境制约因素影响小，
2.运输时间成本
陆港运输时间相对较快，海港运输时间相对较久。不会因为台风 海浪等因素制约。陆港运输在路面行驶比较安全，风险可控，具有时效性准，稳定性强的性能。
3.运输转换频率低
陆港运输以单项公路/铁路为主，不涉及海上运输，减少海路交换频率，海港运输比较复杂，首先要有陆港运输到海上码头经海港在海上运输，到达港口后转陆路运输，转换频繁，运输时间长，消耗较高的劳动力。
二、全球陆港的现状
国际陆港是以经济建设为核心，一带一路为政策导向的新概念名词，也是带动内陆贸易发展的关键。国际陆港分为三级：
一级，综保型陆港:具有陆港完备功能，为进出口企业、国际物流企业提供一站式办公的国际物流单证作业、保税物流和公铁联运国际集装箱运输服务;是本地区直接对外贸易大门，提升本地区外向型投资环境。
二级，联运型陆港:具有陆港基本功能，为进出口企业、国际物流企业提供一站式办公的国际物流单证作业和公铁联运国际集装箱运输服务;是本地区直接对外贸易大门，提升本地区外向型投资环境。
三级，公路型陆港:具备陆港基本功能，为进出口企业、国际物流企业提供一站式办公的国际物流单证作业和国际集装箱运输服务。
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国际陆港 |
名称 |
陆港简介 |
贸易量 |
优势 |
劣势 |
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欧洲陆港 |
芬兰—科沃拉陆港 |
科沃拉陆港和哈米纳科特卡海港联动发展 |
货物贸易占芬兰市场的85% |
港口联动与国际物流紧密相连 |
海陆港交换频繁，运输时间较长 |
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瑞典-哈尔斯贝里陆港 |
北欧最大的集装箱港口 |
处理能力超过90万TEU |
基础设施完善，配套齐全 |
联动能力弱，受环境影响 |
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美国陆港 |
德克萨斯州陆港 |
三国交界 承担部分水运功能 |
美国最大自贸区港口 |
水陆联动管理到位 吞吐量大 经济实惠 |
人力物力投入较大 |
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芝加哥陆港 |
最具可持续发展的陆港 |
运作良好的陆港 |
东西，水陆空运输中心 |
处于发展早期阶段 |
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亚洲陆港 |
韩国仪旺陆港 |
港口建设需要下的陆港 |
130万TEU |
水陆联动 |
公私合营不利于监管 |
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印度新德里陆港 |
港口集聚的陆港 |
40万TEU |
带动运输业发展提高运营效率 |
港口众多不利于货物整理 |
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泰国拉格拉邦陆港 |
承担港口功能双向联动 |
200万TEU |
双向联动处理能力强 |
交通拥堵 |
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尼泊尔比尔根杰陆港 |
受尼泊尔政府和世界银行的支持 |
暂无数据 |
采用自动化系统 |
受多方监管 |
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中国陆港 |
郑州国际陆港 |
地处中原地区，是中国贸易集中地 |
暂无数据 |
地理位置优越 |
内陆港口国际竞争差 |
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西安国际陆港 |
三大核心平台产业集聚国际内陆中转枢纽港 |
年贸易额5亿美元左右 |
产业集聚配套完善地理位置优越 |
成熟晚 |
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甘肃天水国际陆港 |
甘肃(天水)国际陆港是根据国家“一带一路”战略规划 |
暂无数据 |
政策扶持 地理位置优越 |
港口建设较晚 |
三、陆港建设需要的条件有哪些
政治因素：十五届五中全会提出实施西部大开发、促进经济协调发展的战略任务，强调“实施西部大开发战略、加快中西部地区发展，关系经济发展、民族团结、社会稳定，及地区协调发展和最终实现共同富裕，是实现第三部目标的“重大举措”国家政策的大力支持，以及一带一路的带动作用。
区位因素：位于内陆地区，便于灵活实现物资运输，有较好的自然环境及地形地貌。这些内陆点多数为公路、铁路运输的交通枢纽，且同时设有保税区、保税物流中心、出口加工区等各种类型的海关特殊监管区，可提供一定程度的口岸服务，在各地政府的支持下，众多陆港都希望借此降低本地进出口企业的物流成本，提高运营效率，以更好赢得全球市场竞争，带动本地经济发展。
基础设施：有良好的公路、铁路交通基础设施，具备相应的物流设施，可完成包括装卸、存储、转运在内的物流服务；
项目资金：陆港建设需要有充足的资金来源和配套设施的建设，资金必不可少。
四、在基础上结合甘肃陆港建设情况，分析出甘肃陆港的优势是什么与存在的制约因素有哪些。
1.甘肃陆港建设现状
甘肃(天水)国际陆港是根据国家“一带一路”战略规划，甘肃省委、省政府着眼打造“丝绸之路经济带”甘肃黄金段和南向通道而建设的全省三大国际陆港之一，是关中平原城市群由东向西拓展的重要枢纽，也是省、市“十三五”时期规划建设的重点项目。
项目功能布局结构按“一核、两区、三园、四心”总体布局，即建设一个综合服务核心(集商务办公、会议会展、文化商贸为一体的综合服务核心)、两个生活配套区(即生活配套北区与生活配套南区)、三个产业园(即电子商务产业园、 农产品深加工及冷链物流产业园、创新型产业园)、四个中心(铁路物流中心、公路物流中心、保税物流中心、商贸服务中心)。
三阳川境内现有的铁路有宝兰客运专线和陇海铁路，拟建天平铁路连接线和天武铁路；现有的公路有天巉公路、麦甘公路及其石佛支线，天平高速正在建设，拟规划建设绕城高速公路；规划迁建的天水军民合用机场位于三阳川南部，依托现有天巉公路及在建的天平高速和机场快速路与其他区域联系。随着区域内公、铁、航“三位一体”的立体交通网络逐步形成，其交通枢纽地位逐渐凸显。
从宏观层面看，三阳川处于“一带一路”中的丝绸之路经济带、甘肃省丝绸之路经济带黄金带、中新南向通道、关中-天水经济区、关中平原城市群等多个宏观环境政策影响区内;
从区域层面看，三阳川位于兰州都市圈和西安都市圈的中间地带;
从市域层面看，三阳川位于天水市未来“五区三县”城市格局的中心位置，其战略地位不言而喻。
甘肃(天水)国际陆港项目发展定位一
甘肃(天水)国际陆港东面有西安国际陆港，西面有兰州、武威国际陆港，在东西通道发展上位置比较被动，因此，天水建设国际陆港应充分借助“南向通道”，牢牢把握自身区位优势，找准定位、突出特色，重点发展以苹果、中药材、马铃薯、蔬菜等农副产品为主的冷链集装箱物流平台，实现与兰州、武威、西安国际陆港差异互补发展，积极开辟向南发展通道，将甘肃(天水)国际陆港打造成为服务陇东南的现代冷链物流中心。
甘肃(天水)国际陆港充分借鉴重庆、广西等地陆港发展思路，走“港、产、城”互动融合发展模式。对天水市来讲，形成“一港托三城”(秦州区、麦积区、三阳川新区)发展格局；在陇东南地区，则形成“一港托四市”(庆阳、平凉、陇南、天水)发展格局。依托完善的公路、铁路和航空等运输资源，建立与沿海、沿边城市便捷的国际物流通道，以服务对外贸易的国际物流为重点，以保税物流为特色，建立与港口、口岸无缝连接，实现保税物流与非保税物流相结合、国际物流与区域物流、城市配送相结合，为陇东南地区的生产、制造、商贸、流通、外贸等产业和城市居民，提供完善的综合物流服务。
2. 甘肃陆港优势
（1）政策优势
一带一路和丝绸之路经济体建设，提供了甘肃陆港建设的政策支持。借鉴国内外陆港发展的经验。广大内陆地区政府积极推进经济发展的努力是陆港发展的源动力，沿海港口之间的激烈竞争为陆港建设搭建桥梁，以新亚欧大陆桥为代表的新贸易通道建设为陆港发展提供了新的契机，未来内陆地区的发展仍然需要仰赖畅通的交通网络、完善的口岸服务、成熟的本地市场、良好的基础设施和物流服务能力，以及本地政府强有力的政策支持。
（2）区位优势
甘肃(天水)国际陆港位于天水市麦积区三阳川，四面群山环抱，葫芦河、渭河交汇于此，是从天水市向北达到秦安县、平凉市、庆阳市，跨越六盘山进入宁夏的必经之路，也是天水市区西进到达甘谷县、武山县、兰州市及甘肃中西部各城市，进入青海、新疆的必经之路，对内是天水市区的北门户，对外是区域交通网的重要节点。
（3）通关一体化
3.甘肃陆港制约因素
（1） 基础设施建设
陆港首先受制于国家路网建设，作为发展中国，我国路网建设主要集中在东部地区，西北部地区相对落后，虽然国家在一带一路中加大对西北地区的路网基础设施建设，做出的成绩也是有目共睹地。地壳运动等自然环境对路网建设有所制约。截至2016年，我国公路总里程469.63万公里，路网密度46.92公里/百平方公里。较发达国家有一定差距，成为国际陆港的制约因素之一，其次，西部地区路网密度较东部地区路网密度存在较大差距，是甘肃陆港的制约因素。
（2）国内铁路集装箱运输滞后
国内铁路集装箱运输滞后也是限制陆港发展的制约因素，西北地区公路受环境影响较大，公路铁路维护比较困难，集装箱规格普遍在1吨 5吨 10吨等，长时间行走对公路以及铁路损害严重。
