制图 李开红

　　广西北海市铁山港码头。由钦州港、防城港、北海港三大天然良港港口群组成的广西北部湾港，是中国内陆腹地通往东盟国家最便捷的出海门户(资料图片)

2019年7月25日，四川(成都)二手车出口国际专列从成都国际铁路港中心站首发，通过海铁联运方式，经广西钦州港由船运载至目的地国家——柬埔寨

开篇语

一纸《西部陆海新通道总体规划》(简称《规划》)，让中国西部地区沸腾起来。

今年8月15日，国家发展改革委公开《规划》，规划期为2019-2025 年，展望到2035年，将建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口(北部湾港、洋浦港)，自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州(宜宾)、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。

成都也于近日公布了推进西部陆海新通道建设的三年计划，从四大方面细化14项任务，包括加快通道建设、创新供应链体系、发展枢纽经济、增强国际交往能力等内容。

这条通道将带来何种变局?新通道“新”在哪里?通道建设情况如何，痛点在哪里?沿线13个省市自治区，是竞争还是协同，谁是最大受益者?

今年9月，成都商报-红星新闻记者走访了部分主通道，探访西部陆海新通道新局，从今日起，我们将推出系列解读报道。

关注成都出海之路

成都到北部湾现有三条铁路：

●线路一

西线经昆明、南宁至北部湾2100多公里

●线路二

中线经宜宾、六盘水至北部湾1600多公里

●线路三

东线经重庆、贵阳至北部湾1800多公里

现状:绕行

据介绍，从成都到钦州港一般从威舍绕行，几乎每天都拥堵，慢的时候需要120个小时，正常也需要60-70个小时，如果黄桶-百色铁路工程开通，只需要约48个小时。

今年10月1日，公司与南宁市铁路局几经沟通，成都班列的运行线路从威舍改为麻尾，尽管依然绕行，拥堵情况却得到改善，目前运行时间约为57个小时。

未来 打造最短之路

正在规划建设的成都经泸州、黄桶、百色至北部湾1400公里铁路，是最短的出海通道，但黄桶至百色段310公里尚未开工。

9月23日，周一。因为第16届中国-东盟博览会，广西壮族自治区商务厅通道办一位相关人士几乎加班了一个周末。不过这个周一，他依然准时到办公室。他即将迎来新身份，正在最后工作交接。

去年3月，广西成立“自治区南向通道建设工作领导小组办公室”，就“挂”在商务厅。这个被一线官员、企业家简称为“通道办”的机构，在《规划》出台后，改名为“自治区陆海新通道建设工作领导小组办公室”。最近再次升级，重组为“西部陆海新通道建设指挥部办公室”，新“挂”在了发改委。

“已经有3个人过去了。”上述人士向记者介绍，“通道办”挂在商务厅有历史渊源，“陆海新通道起源于中新互联互通项目。”

如今，历史被刷新，陆海新通道打开一局新棋。

在广西企业、研究界看来，升级、重组“通道办”别有期待——解决“不通”之痛，找回错失30年的战略机遇。

上述“通道办”人士介绍，解决痛点，是建设新通道的意义，“北部湾是西部地区最近的出海口。”

事实上，陆海新通道要打开新格局，首要问题就是解决痛点。

路“不通”

打通黄桶至

百色铁路线

从成都到钦州港一般从威舍绕行，几乎每天都拥堵，慢的时候需要120个小时，正常也需要60-70个小时，如果黄桶-百色铁路工程开通，只需要约48个小时。

9月30日凌晨2点，随着一声汽笛长鸣，一辆满载集装箱的班列从钦州港出发，途经威舍，约80个小时后，抵达青白江城厢站。这比苏颋理想的时间多了近一倍。苏颋是广西北港物流有限公司副总经理，从去年开始，公司多了一项重点——运行“一省一平台”南向班列。

2018年2月，由广西北部湾钦州港东站发往成都的“钦蓉专列”首发，约80个小时后，抵达成都城厢站。

去年9月，成都港投、中远海运物流、新华大湾区建设投资有限公司、广西北部湾国际港务集团共同签署《成都川桂南拓国际铁海多式联运有限公司合资合作协议》，钦州港与城厢站之间的南向班列有了固定平台。

成都通过铁海联运经北部湾出海，是最便捷的通道，较原江海联运经上海出海节约近一半时间，较公海联运节约30%以上运费。

苏颋介绍，今年以来，陆海新通道的货量快速增长，整个陆海新通道班列运行增长149%，截至9月20日，成都线路开行384列，“增长幅度大。原来的目标是400列，现在要超额完成。”

与货量增长不匹配的，是铁路线路的“不通”之痛。

“最大的痛点，就是堵车。”在苏颋的办公室里，有一张巨大的全国货运营业站示意图，苏颋常常站在示意图前沉思。从现状看，成都到北部湾有三条铁路：西线经昆明、南宁至北部湾2100多公里;中线经宜宾、六盘水至北部湾1600多公里;东线经重庆、贵阳至北部湾1800多公里。正在规划建设的成都经泸州、黄桶、百色至北部湾铁路1400公里，是最短的出海通道，但黄桶至百色段310公里尚未开工。

苏颋介绍，从成都到钦州港一般从威舍绕行，几乎每天都拥堵，慢的时候需要120个小时，正常也需要60-70个小时，如果黄桶-百色铁路工程开通，只需要约48个小时。

今年10月1日，公司与南宁市铁路局几经沟通，成都班列的运行线路从威舍改为麻尾，尽管依然绕行，拥堵情况却得到改善，目前运行时间约为57个小时。

一个喜讯是，就在9月26日，苏颋收到“通道办”关于征求西部陆海新通道系列文件意见的函，包括综合交通基础设施、物流建设等10个文件，其中就提及，推动黄桶-百色、百色-威舍铁路年内开工建设。

货“不通”

广西货为何

不走广西?

交通部数据显示，2018年，北部湾三个港口的货物吞吐量为2.4亿吨，不及广东湛江一港3亿吨的量。

今年4月，一家贸易公司在南宁求助，公司代理进口一批锌精矿，目的港是广西钦州，到港已经20天却未能报关，“原因是此前发货人海运费未付，付清运费提单拿到手想要报关清关的时候，却找不到报关行愿意接手业务，据说钦州港新出规定，货物到港之前要先对货物进行申报。”

这样的故事，广西西津投资集团有限公司总经理林祥也曾经历过。林祥是福建人，在南宁从事物流行业多年，2012年，他也曾遭遇“报关难”，当时他曾尝试机械进口生意，从韩国进口了一批德国纺织机，尝试从广西报关却失败了，最终从黄埔港报关进口。

“如果走海运，广西是不占优势的。”作为物流产业从业者，林祥提及，北部湾出海口的痛点，除了开放性，还有通关效率问题，“通关进度要比深圳慢太多。一般来说，广西起码7天以上，深圳则是1-2天。”

“直白一点说，如果一家企业有货物长期走，有基础信用保障，可能可以很快通关。但一些新来的货品或者新企业，流程就会很长。”在林祥看来，对市场来说，通关速度，影响的不仅仅是投资回报率，还有与合作方的信用保障等问题，“目前大约有近半的货物本应该走而最终未选择广西。比如能源类多走湛江，汽车等多走黄埔港。”

数据更能说明，交通部数据显示，2018年，北部湾三个港口的货物吞吐量为2.4亿吨，不及广东湛江一港3亿吨的量。

米仓供应链集团董事长孙剑巍谈及类似通关问题。海关出口有几种模式，编号不同，即便同一种商品，报关方式不同，查验方式也不一样。孙剑巍曾遇到一次因为没有开通报关方式，一万件货品需要填一万张单子的情况，“在发达地区就很难出现这些情况，没有形成术业有专攻。”

此外，北部湾港还有系列通关难题，比如钦州海关在有H986机检的情况下，仍有高达70%的人工掏箱查验率，而同样条件下，宁波港掏箱查验率只有10%左右。由于机检只需30分钟，而人工掏箱查验则长达5小时，导致通关效率低，堆高了物流成本，如进口冷链集装箱由于不能及时通关，额外产生车队运输压车费(一般500元/车/晚)和冷柜打冷费(150元/天/柜)。

尽管海关推出24小时预约通关政策，但操作起来并不理想，为避免海关人员人到了但货物还未卸下来的尴尬，企业大多不愿采用预约的方式，而湛江港实行了24小时全天候服务货物进出口，通关效率高于北部湾港。

林祥也是南宁市政协委员，曾连续三年撰写提案或者建议，希望解决南宁物流企业参差不齐、物流产业配套等问题。在他看来，“通道办”是一次升级，“‘挂’在发改委可以全局统筹，但还是有弊端，发改委太多东西要统筹了，从自治区到南宁市，最好是新成立一个行政独立的机构，把物流、商贸、金融全部统筹起来，市上最好有一个常委级别的市领导来分管。”

港“不通”

“把码头资源让渡给各城市。”

没有20万吨泊位码头，大宗货物成本难有竞争力，直接导致欧洲、地中海和远东的20万吨散货和集装箱船舶改走广东港等其他港口

从南宁出发，约42分钟，即可抵达钦州东高铁车站，再乘坐港城线路，约两个小时后，能看到钦州港巨大的龙门吊。

不过，这里并未呈现出想象中的繁华。两个小时车程鲜少看到成规模的配套产业，记者站在钦州保税港区管理委员会门口，半个小时未能打到出租车或者网约车，附近最“繁华”的生活配套，由数家兰州拉面、便利店等小店构成，9月27日中午12：00-13：00期间，吸引了众多口音不同的临港产业从业者。

这一轮《规划》的关键，就是港口。《规划》中，三条通路的北部湾出海口，主要就是北部湾港。

北部湾港是天然深水港，由防城港区、钦州港区和北海港区组成。其中钦州港区重点发展集装箱，防城港区重点发展大型散货，北海港区则以邮轮码头著名。尤其是钦州港备受关注，在业界看来，“集装箱是世界物流发展新趋势。箱对箱成本低、便利性好。”

不过，现在这里的集装箱还未能“唱主角”。在这里，智慧码头正在修建中，目前运行的泊位中，5个用于散货，6个用于集装箱。面朝大海，广阔的堆场被分为两个部分，左手为集装箱，以货主或者货种来区分，右边则是散货堆场，当日来自东南亚的木材正在卸货，一堆连着一堆。

“这里定位是集装箱干线港，逐渐会压缩散货。”现场工作人员介绍，此前钦州港主要做散货，陆海新通道改变格局，未来将集中做集装箱。

就在今年7月31日，广西新通道国际集装箱码头有限公司揭牌。这是一次重组。北部湾国际港务集团有限公司(简称“港务集团”)是广西沿海唯一的公共码头投资运营商，此前港务集团曾与两家企业合资不同主体公司管理钦州港，此次整合股权成立专门公司，专门负责钦州集装箱码头建设、运营。

北部湾港股份有限公司生产业务部副部长李凯善告诉记者，此次加入的还有重庆与成都，各占2.5%的股份，“把码头资源让渡给各个城市。”

不过，在广西企业、专家看来，钦州港的问题不仅仅在于港口。孙剑巍表示，集装箱航线不足也是问题，进出口欧美、南美、非洲、中东的货物需要从中国香港、新加坡等港口进行二次接驳，才能发往目的地，增加时间成本7天以上，同时还增加了中转成本，比如，北部湾港就比湛江港高约50美元/柜。

此外，收费也亟待规范，比如货物里上船的“最后一公里”，存放市场就没有规范性。究其原因，孙剑巍认为是市场还未起来，“因为货物不多，中小企业需要维持利润。如果市场够大，专业级玩家就会进来。这个局面很快会突破。”

另一个问题，是硬件设施的不通。比如钦州港目前最大泊位码头是12万吨，没有20万吨泊位码头，大宗货物成本难有竞争力，只能进10万吨船舶，吨矿运费较其他有20万吨泊位码头的大港高4美元左右，直接导致欧洲、地中海和远东的20万吨散货和集装箱船舶改走广东港等其他港口;钦州和防城港的航道积淤严重，钦州港10万吨的航道只能走7万吨的货船，防城港20万吨的航道只能走16万吨的货船，无形中也增加了物流成本。

致公党广西民大支部杨静林总结自己的调研印象，“北部湾港口需要成熟的临港产业，需要可持续性发展的理念。”

陆海新通道的新局，需要更多“重组”力量。