2017年9月，广西钦州港与重庆团结村之间铁海联运上下行班列实现常态化运行，正式拉开了西部陆海新通道——这条具有战略意义的新的国际贸易物流大通道——建设序幕。
截至目前，西部陆海新通道铁海联运班列已辐射16个省份、59个城市的111个车站，运输品类达到640多个品种，货物通达全球113个国家和地区的335个港口，成为拉动西部地区经济发展、畅通国内国际双循环、助推沿线地区产业链稳定的强力引擎。
开放是西部人追逐的梦想，但从内陆腹地走向开放，他们自有难处：不沿边、不靠海，发展对外贸易要面临运输通道不畅、物流成本高昂的现实障碍，吸引外资要处理硬件配套不足、营商环境不优的实际难题。
如何更好助力国际贸易大通道建设，使地理上的经济腹地化身为贸易区位上的开放前沿，走出一条具有大国经济特点的内陆开放型经济发展之路？为了回答这个问题，过去20年间，全国政协委员、重庆市政协副秘书长王济光孜孜以求。
十年坚守
王济光是十二、十三届全国政协的“老委员”。过去十年，以委员身份推动国际贸易通道建设，他有着不一样的观察角度。
早年间，作为首批赴渝博士服务团成员之一，王济光在中国社科院、商务部和重庆市外经贸及口岸管理部门工作期间，常常考察和了解沿海、周边以及世界发达国家的发展经验。在他看来，开放是后进地区通往现代经济的必由之路，一个国家或地区的比较优势要转化为市场竞争优势，就必须保证产品、资本和人员能够高效、便捷、安全地进出。因此服务于开放的国际通道建设就显得至关重要。
2002年，《中国与东盟全面经济合作框架协议》正式签署，时任重庆市外经贸委副主任的王济光应邀在《重庆日报》发表评论文章，提出西部地区扩大对外开放力度必须选准方向。“从贸易实绩和发展潜力来看，东盟市场无疑是包括重庆在内的广大西部地区全力开拓的重要市场，当时我还提出了南向开放和南向通道的设想。不过，囿于当时西部地区的总体贸易规模、国际市场需求以及外向型产业层次，建设南向通道的落地走过了十几年的艰难探索历程。”忆初心，王济光历久弥新。
党的十八大提出要“创新开放模式，促进沿海内陆沿边开放优势互补，形成引领国际经济合作和竞争的开放区域，培育带动区域发展的开放高地”，这让广大西部地区倍感振奋，也让王济光无比兴奋。据我们观察，在担任十二、十三届全国政协委员期间，王济光十年来坚持每年提交一件关于国际贸易通道建设的提案。
资料显示，在南向通道建设的酝酿阶段，2017年中新示范项目联合协调理事会第一次会议，新加坡方面建议应当联合探索建立通过北部湾和新加坡连接重庆与21世纪海上丝绸之路的陆海贸易线路，重庆、广西、贵州等地围绕构建陆海贸易的线向问题开展了可行性调研，在全面分析面向东盟拓展“一带一路”开放空间的基础上，采用了时任重庆市政府口岸办副主任王济光在2015年主持专题调研报告中所建议的“南向通道”概念，并赋予其新的时代内涵。同年8月，渝桂黔陇四地在重庆签署合作共建中新互联互通项目南向通道框架协议，确立了“南向通道”建设中包括“通道、口岸、通关、平台、产业、环境”六大基本要素的国内地区合作内容，由此为2017年正式开通陆海新通道奠定了坚定基础。
2019年全国两会期间，为呼应来自西部地区8个省区市的23位委员就推进中新互联互通南向通道建设提交的联名提案，王济光迅速通过全国政协提交了一份关于加快推进“一带一路”南向通道建设的社情民意信息，提出要把建设“南向通道”上升为国家战略，切实做到“理性研判，科学设计，全面统筹，夯实基础，务实推动”，这份信息得到了主管部门的高度重视，相关建议被纳入后续出台的《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《总体规划》）。
联通内外
从2020年到2022年，王济光先后带领几个专题组进行了广泛深入的调研，他所提出的建立通道发展保障机制、优化通道发展支撑体系、完善通道综合服务能力、加强通道资源综合利用、打造通道沿线战略支点、提升通道软硬件协同水平、加强通道产业联动融合、铁路运单物权化和铁海联运一单制、构建通道信息平台体系以及推动制定陆海贸易新规则新标准等多个方面的具体建议，受到发展改革委、交通运输部等部门的肯定，并在《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》（以下简称《实施方案》）中得到采纳。
横看成岭侧成峰，远近高低各不同。西部陆海新通道对于中国开放布局无疑具有重要战略意义，但从《总体规划》和《实施方案》的谋篇布局来看，东中西线建设的实施内容、资源配置、节点标准和时序要求并不相同，区位、货源和经济发展状况决定了三条主通道面临的建设重点会有一定差别。对此，《实施方案》中提出“畅通西线、扩能中线、完善东线”的推进步骤，同时要求各条通路都要内联辐射、对外联通。
“从最初由地方自行先期探索的‘南向通道’，到后来由国家战略部署的东中西三条通路建设陆续上马，其间无不体现着中央和地方两个积极性的有机结合。而针对在推动建设中出现的一些具体问题，国家发改委曾有过专门分析，指出现存问题的关键在于一些制约通道发展的堵点、卡点仍然存在，在破除通道能力制约、加强规则衔接、提升协同水平等方面还需要进一步发力。”据王济光介绍，目前三条主通路真正畅通的只有东线通路，而中线和西线则是通而不畅，存在着明显的路线等级较低情况，甚至部分路段还处于空白，需要加快步伐、加大力度完成补短板的任务。加之通道建设目前只有不到三年时间，一些项目工作周期较短，前期工作推进有待加快，在沿线省区市大部分为经济欠发达地区、筹资能力较弱的制约下，一些项目资金落实困难，投融资渠道需要拓宽，通道建设支持政策需要完善，重点项目用地用海等要素保障支持力度亟待加大。
谁先“上车”？
站在构建国内国际双循环新发展格局和西部大开发战略有机结合的角度，王济光认为，西部陆海新通道的相关规划设计、政策重点和制度安排要在当前与长远之间做好加减乘除，相关项目的上马既要具备适度超前性，同时理性看待三条通路在西部陆海新通道体系中的特点和作用。
由于建设速度不同，东中西三条通路各自遇到了不同的问题：西线通路并未真正畅通；中线通路虽然相对成熟，但同样存在运输能力不足的问题；东线通路同样存在需要加快建设释放既有干线铁路货运能力的问题，通过加快沿线站点扩能改造来促进点线衔接协调。
在针对上述难题进行各个击破的过程中，王济光提出，还是要确立解决问题的优先级顺序，即巩固东线、拓展中线、突破西线，聚焦通路东中两线能力扩容，加快补齐西线交通基础设施发展短板，推进大能力主通道建设。而评判哪些城市具备先“上车”的条件和发展的急迫性，则既需要考察当地的外向型产业规模、产品和企业的国际竞争力，还要看重点产业与东盟市场的互补性和外部需求空间。在牢牢把握好区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）机遇的同时，一些沿线城市还是需要先练好内功才能有序对接通道资源、形成贸易物流、提高相关产业的综合竞争力。
“统一度量衡”
陆海新通道的畅通离不开货运标准的多维度衔接，既包括货物运输行标、国标，还包括陆海运输原本就存在的站点口岸管理特点。因此，尽快出台多式联运法、健全多式联运标准体系、推进铁路运单“提单化”、推行铁海联运“一单制”已经迫在眉睫。
王济光认为，在新通道建设中实现“统一度量衡”，我们迫切需要做好四件事：一是适时调整国内相关法规，推进涉外管理制度改革，做好相关技术准备，提高与新通道密切相关的RCEP相关条款内容的契合度；二是坚持多双边区域多层次推动构建国际陆海新通道贸易规则，推进国内多式联运“一单制”规则成为国际市场基础性制度安排；三是开展基于新通道铁海联运“一单制”的标准体系研究，做好不同运输方式间规章制度标准的相互衔接，在货物品类、运载单元、货物交接规范、包装与装载要求、服务标准体系等方面建立健全铁路与海运的深度融合；四是打通新通道与中欧班列、长江水道、国际货运等各类信息平台之间的信息通道，共享通道沿线铁路、港口、航运公路等数据资源，实现“数据共享、软件共用”，实时交换各类物流动态、单证数据、供需信息。此外，还需要鼓励地方自主探索，探索贸易物流金融新规则，用好用活东盟直通模式，推动物流效率提升。
制度安排是确保项目落地的基本保障。王济光特别主张，在RCEP生效的情况下，新通道的高质量运行主要体现为相关产业的联动融合。因此，必须以“政府引导、企业主体、行业协同、产业联动、市场运作”为原则，加快构建新型供应链网络和高质量产业生态圈。对外，要创新RCEP区域协同发展机制，深化双边多边协调交流；对内，要完善投资贸易促进平台，改革国内相关行业的行政管理体制，优化旨在形成配套发展的营商环境。在此基础上，以运输链、物流链的改造升级为依托，以通道经济、枢纽经济、口岸经济建设为着力点，夯实现有优势产业基础，协同规划差异化的产业发展定位，支持西部企业有组织有步骤地实施产能合作。
来源： 人民政协报
