东京都市圈作为世界最大的都市圈，人口和产业高度集聚，物流系统在支持城市繁荣和可持续发展中发挥了关键作用。东京都市圈一直将物流规划作为城市规划的重要部分之一，并且将其作为一项长期的战略性课题进行研究。回顾东京都市圈的物流规划历程，制定都市圈物流设施的层级划分方法和布局原则是推动区域物流一体化发展的一大亮点，对于我国物流同城化发展具备很强的借鉴意义。
▲ 图1 东京夜景
东京都市圈位于日本关东平原，面临东京湾，是日本三大都市圈之一，包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县以及茨城县南部的部分地区，面积约为1.6万km2，人口超过3700万人。东京都市圈的面积仅占日本国土的4.1%，却集中了全国人口的28.2%(夜间人口)，年批发额占全国的45.6%，产业和商业活动都非常活跃，是一个人口、产业高度集中的地区。
▲ 图2 东京都市圈示意图
东京都市圈三级物流体系的构建起步于20世纪50年代、基本成形于90年代，历经40余年。其形成有特定的时代背景和轨迹，产业经济变化是直接导致物流组织及交通结构变化的重要原因。因此，理解东京都市圈物流体系构建的逻辑，需要回溯东京都市圈乃至日本经济发展的脉络。
伴随产业经济调整带动物流需求的不断变化，东京都市圈物流设施建设大体经历了3个阶段。
▊ 第一阶段(1956—1973年)：政府主导、以区域物流设施为重点的布局规划。
日本经济经过战后恢复阶段进入了以重化工业为支撑的高速增长阶段。物流业的发展以支撑工业和建筑业的原材料和产成品运输为主。为了改善当时十分滞后的交通基础设施条件，同时也为缓解城镇化进程中带来的交通拥堵问题，这一时期物流规划的重点是“补齐设施短板，整治城市交通秩序”。
日本政府于1966年出台了《流通业务市街地整理法》，在全国八大区域按经济总量统一规划和布局物流园区，力图构建以物流园区为核心的国家物流网络。以此为依据，东京都在城市近郊建设了葛西、平和岛、板桥、足立和越谷5个公共性物流园区，引导区域性的物流设施向城市外围集中，并制定了重点改善港口和主要交通干线的政策，屏蔽通过性的货运交通，缓解交通瓶颈制约。
总体来说，这一阶段体现了政府主导的、以区域性物流设施建设为核心的发展特征。
▊ 第二阶段(1974—1990年):向现代物流过渡阶段。
受两次石油危机影响，日本经济进入稳定增长阶段:产业结构转型，以高能耗为特征的传统产业逐步向海外转移;日本进入消费时代，促进了多频次、短距离物流需求的增长。
这一时期，伴随经济环境的深刻调整，日本逐渐在流通领域进行放松管制的改革。一方面，由政府主导的公共性物流园区、港口码头、货运站等基础性设施已基本建设完成，政府逐步放宽对相关行业的限制，激发市场的活力，物流设施逐步私营化;另一方面，为了更好地指导物流业发展，着力推动物流统计工作，为物流的效率化和科学化提供依据。东京都市圈从1972年起每10年组织都市圈货物流动调查，持续跟踪物流活动的变化。
▊ 第三阶段(1991年至今)：以综合化和效率化为目标的引导型规划。
随着日本经济进入新型调整期，并且伴随信息化和经济全球化，以《综合物流施策大纲》为标志，日本物流发展进入综合化发展阶段。东京都市圈物流发展的目标不仅追求物流的效率化，同时也考虑建设安全宜居的城市和对环境友好等目标。物流规划的视角逐渐下沉，由关注区域性物流活动转向从城市交通视角审视物流发展。同时，为应对复杂变化的经济形势，更大发挥市场的主导作用，物流设施基本上呈私营化。
这一时期，政府更侧重于通过政策引导的手段促进物流设施的合理布局和效率化，通过多项政策、法律来促进物流设施的集中化，极大地促进了第三方物流和共同配送的发展，东京都市圈三级物流体系基本成型。
东京都市圈通过物流调查更加清晰地掌握了物流活动的组织模式，为了有效引导物流设施的合理布局，将物流设施划分为三级:区域物流设施、城市配送设施和末端送货点。
▊ 区域物流设施:指送货范围超出东京都市圈(日本国内其他地区或国际)，或在都市圈内且平均送货距离超过40km的物流设施。主要布局于城市外围，作为截流货车直接进入城市内部的设施使用。
▊ 城市配送设施:指送货范围在同一都县内，或在都市圈内部且平均运送距离小40km的物流设施，以组织城市配送功能为主。
▊ 末端送货点:指货物配送至店铺或用户的过程中，供货车停放、装卸的地点或区域，通常可结合店铺或写字楼的停车场、路内停车场划定独立区域来实现，不作为独立的物流设施考虑。
在三级物流体系的基础上，考虑到物流设施的运输组织范围和运输活动与城市空间的关系，对区域物流设施和城市配送设施进行了细分，并提出其布局原则。区域物流设施对应国际化和区域间的需求可分为国际物流设施和国内物流设施。前者布局明确，主要是围绕港口、机场布局在东京湾的临海地带；后者以公路运输为主，布局较为灵活，诱导其向城市郊外的高速公路出入口附近合理选址。城市配送设施作为重要的二级转运节点，由于服务对象是市区的店铺或用户，更靠近城区分散布局，因此为了确保与城市居住环境的有机协调，又按照是否接收大型货车转运细分为有无大型货车进出的城市配送设施。有大型货车进出的城市配送设施对城市生活的影响较大，因此，要求此类城市配送设施在布局中要实现与居住区的有效分离。
▲ 图3 东京都市圈三级物流体系示意图
分析东京都市圈的三级物流体系的发展历程和意义，中智认为统一且清晰的城市物流三级节点体系对构建同城化物流体系有积极的促进作用，是发展第三方物流和共同配送的有力抓手。城市物流三级节点体系具体可以定义为：一级节点需具备国际国内中转、多式联运、干线运输组织等功能，为产业、贸易提供服务，选址一般位于交通枢纽和国际性港口附近；二级节点需具备中转分拨、城市配送的功能，为城市消费提供服务，选址一般位于城市环线附近、“近城而不进城”的地区；三级节点提供末端“最后一公里”服务能力，选址需结合已有设施进行规划，不单独设立。中智认为成都都市圈可以参考东京都市圈的三级物流体系，制定统一标准，明确节点定位和分工，共建共享都市圈物流节点设施。
来源：中智物流智库 作者：周楚佳
