自去年6月正式通航以来，成都天府国际机场已累计开通航线202条，覆盖156个国内站点，累计起降航班超9万架次…这一串数字，充分彰显了天府国际机场作为成都国际航空枢纽主枢纽的强劲发展势头。
▲ 成都天府国际机场
但在航空物流方面，从2019年起，成都的航空货邮吞吐量相继被杭州、郑州赶超，双流国际机场一度面临着枢纽能级不强、货运增速缓慢的问题。双流机场2021年的货邮吞吐量为62.9万吨，但京津冀、长三角、粤港澳大湾区皆有百万吨级以上的单体机场，成都航空枢纽的能级与“第四增长极”地位并不匹配。天府机场的快速发展，也正是成都航空物流业“破局”的关键所在。
2022年3月15日，中国民航局发布《关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》，提出以成都双流、重庆江北等枢纽机场为核心，以绵阳、宜宾等近10家机场为骨干和重要补充组建成渝世界级机场群，到2025年初具规模，成为支撑我国民航发展的第四极，到2035年全面建成，为成渝地区建成具有国际影响力的活跃增长极和强劲动力源发挥战略支撑作用。
▲ 成渝世界级机场群分布图
目前，国内航空货运枢纽竞争格局正处于形成期，成都打造航空货运“第四极”的窗口期越来越近。成都航空物流业的发展也随着政策红利的不断加码、天府国际机场的高速“腾飞”、成都“两场一体”协同运营的持续赋能，已经进入了一个充满机遇的关键时期：
“中省市”政策红利期。
在《国家综合立体交通网规划纲要》和《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》中，国家明确提出建设成渝世界级机场群；2022年《四川省政府工作报告》提出要打造洲际航空中转中心和国际航空货运集散中心、《成都市政府工作报告》中提出推动本土基地货运航空公司落地，鼓励建设航空货运转运(分拨）中心。初步统计，疫情以来出台有关航空货运的政策文件，超过过去10年的总和，现阶段也是成都市航空物流业充满机遇的政策红利期。
“后疫情”时代变革期。
新冠疫情给全球航空货运带来深刻长远影响，各国陆续出台的疫情防控措施和客货约束政策，引发全球航空公司大面积亏损、资金紧缺、裁员和破产重组等问题。新冠疫情暴露出我国航空货运领域的短板，如全货机运力不足、国际航线高度依赖外航、市场主体能级不强等问题，但也迎来变革的新契机。此外，在新冠疫情、中美贸易摩擦、俄乌军事冲突等新形势背景下，不确定性成为经济发展新基调。作为重要的逆周期调节手段，成都各航空物流企业应大力推进航空领域的“新基建”，投资布局航空优质资产，在不确定性下做确定的事情。
▲ 我国防疫物资空运出境
“双循环”结构调整期。
成都作为连接欧盟、东盟两大区域经济的核心枢纽功能日益凸显,在双循环背景下为拓展国际航空物流市场带来了历史性的发展机遇。从“一带一路”经济地理角度，成都位于东亚至南亚、欧洲至东南亚/澳洲、北美至东南亚/南亚(极地航路)航线交叉点上，2小时航程可覆盖京津冀、长三角和粤港澳大湾区，5小时航程可覆盖日韩、东南亚、南亚、中亚，是“一带一路”上的重要中继站。
“两场化”航设基建期。
成都是中国大陆地区第三个拥有双枢纽机场的城市，但目前60万吨级的航空货邮吞吐量，已对机场货运基础保障能力提出挑战，双流机场的货站处理能力出现疲态。因此，在天府机场的建设以及双机场“两场一体”运营的背景之下，将倒逼两场完成作业标准和流程的统一（如安检互认、跨货站制度认同等）、打通共享数据链，实现双机场、各航司、海关、货站、货代等多主体之间的信息对称，为成都航空物流业的发展提供极大的助力。
结合以上来看，成都航空物流业的发展，在双机场优势与“两场一体”协同运营机制的叠加之下，在这个充满机遇的时期里，具备精准把握机会的能力，能够真正形成航空物流业发展的“成都模式”。
