近年来，我国对中欧班列补贴的标准相较于开行初期进行了一定程度上的控制。各地政府也积极响应号召，如从传统的直接对于运费或者物流费用的补贴，转化为产业的补贴，带动产业的落地和升级，或者进行差异化补贴。在中欧班列运价普遍高于海运，而与空运相比又不具备时效优势的情况下，货运订单会逐步退减吗？针对此类情况，未来中欧班列将如何补贴才能实现“多方共赢”？
目前，我国中欧班列补贴形式基本为按箱无差异化补贴，均价USD3000/FEU，即人民币20000元左右；部分地区也会通过土地优惠和税收减免的方式给予班列公司、货物代理等机构相应补贴。
中欧班列开行初期，各地政府为响应国家号召，争取国际班列运输市场，提升知名度，会加大补贴力度支持中欧班列开行，尤其是无港口优势的内陆地区，一定程度上带动了当地外向型经济的快速发展，但也可能会存在统一化补贴的现象，如全品类、无差异化的按箱补贴并不能很好的体现出中欧班列的运输优势。随着中欧班列开行的平稳化，高额的补贴费用也可能会对当地政府造成一定的财政压力。其次对于本身具有成熟海路运输体系的沿海城市而言，无差异化的班列补贴也会对当地长期外向型经济的发展产生一定影响。
另外我国各省市对于中欧班列现行的补贴较少能全方位的考虑到班列回程的空载率、货物结构、货物装载率以及运输地区等影响因素，有可能会出现为争取货源班列补贴后费用低于海运的情况，造成了海陆运输发展不平衡的现象，对后续中欧班列运行发展存在不利因素。
转变补贴方式，实行差异化补贴
从原有的全程按箱补贴转变为分段补贴。加强城市陆港间合作，可以分区段形式进行差异化补贴，既降低了班列全程的补贴费用，还能实现陆港间合作共赢。针对中西部地区或亚欧大陆桥腹地持续进行补助，对于沿海地区减少班列不必要的开行线路，采用集散模式，以保证中欧班列运行质量。
依照不同货源结构实行差异化补贴。对于高附加值、高时效要求如精密仪器、电子产品等货物可适当降低补贴力度；另外对于海运优势市场货值低、低时效要求的货物如钢材、木材等也可适当降低补贴标准，以充分释放中欧班列最大运能，提高运输品质。
制定补贴考核标准，加强补贴灵活性。对中欧班列运行的装载率、货物种类、集货数量等制定相应的考核制度和不同的补贴措施，如达标可采取适当奖励，根据考核结果进行不同程度的补贴。也可改变补贴模式，利用土地优惠政策或税收减免、运费改革等方式，如对场站操作、装卸费用实行阶梯式补贴等，提高中欧班列市场竞争力，发挥其最大优势。