【摘要】加快西部陆海新通道建设，对于充分发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用，深化陆海双向开放，强化措施推进西部大开发形成新格局，推动区域经济高质量发展，具有重大现实意义和深远历史意义。
2030年前完成黔桂铁路和钦港铁路的扩能改造以及渝贵高铁的建设；
在既有路网基础上，考虑黔桂铁路复线改造、钦港铁路扩能改造、渝贵高铁建成，2035年相关路网满足运输需求；
2045年前完成达成铁路扩能改造，该方案的有序实施让主通道“畅”起来、“快”起来、“优”起来，为推动西部陆海新通道建设走深走实贡献铁路力量。
1 西部陆海新通道总体规划
为贯彻落实党中央、国务院决策部署，推进西部陆海新通道建设，国家发改委制定并发布了《西部陆海新通道总体规划》(以下简称“规划”)。
规划明确了西部陆海新通道总体发展目标和铁路通道建设要求，规划提出，到2020年，一批重大铁路、物流枢纽等项目开工建设，铁海联运和多式联运“最后一公里”基本打通，陆海新通道对西部大开发的支撑作用开始显现，铁海联运集装箱运量达到10万标箱。到2025年，一批重大铁路项目建成投产，经济、高效、便捷、绿色、安全的西部陆海新通道基本建成，铁海联运集装箱运量达到50万标箱。到2035年，西部陆海新通道全面建成，为建设现代化经济体系提供有力支撑。
要求加快推进铁路建设，打造重庆、成都至北部湾出海口大能力铁路运输通道，规划实施一批干线铁路扩能改造项目，新建局部支线和联络线，畅通能力紧张“卡脖子”路段，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。
经研究，建议在规划上将中通道作为主通道，形成成都－重庆－贵阳－钦州港的双线大能力通道格局，最终实现全程运行时间控制在25h以内。
2 中通道现状分析
西部陆海新通道铁路中通道由成遂渝、川黔、黔桂、湘桂、黎钦、钦港铁路构成，线路全长1581km，其中复线长635km，复线率为40%，电气化线路长1581km，电化率为100%。沿线经过的主要经济据点为成都、重庆、贵阳、柳州、钦州，如图1所示，成都至钦州港货物列车全程旅行时间约为53h。
图 1 西部陆海通道各线示意图
中通道各段线路主要技术标准及能力适应性情况如表1所示。
从图定能力利用率来看，既有中通道能力限制区段为黔桂铁路，能力利用率已达99%，通道无富余能力。达成铁路能力趋于饱和原因是通道货物列车主要由该线承担，但遂成线能力较为富余，具备分担达成铁路货流的能力。
3 运输需求分析
3.1 货运量预测
3.1.1 通道总量
3.1.1.1区域总量
2019年全国铁路货运量为34.2×t，通过对全国货运形势分析，预测研究年度初、近、远期全国货运总量分别为52×t、55×t、59×t。
考虑区域资源分布、工业结构调整等因素，预测区域货运量增速将略高于全国平均水平，初、近、远期区域运量将达到12.5×t、13.3×t、14.5×t。
区域现状集装箱总量1.5×t，占货运总量18.8%，预测初、近、远期集装箱运量分别达到3.4×t、4.3×t、5.7×t，占货运总量约为37.2%、28.7%和39.3%。货运量预测如表2所示。
3.1.1.2通道总量
北往南方向：2019年为2990×t，其中集装箱1239×t、煤炭272×t、钢铁147×t，集装箱占比高达41%。
经预测，近远期运量将分别达到5522×t和6249×t，其中集装箱运量为3052×t和3467×t，集装箱占比约为55%。
南往北方向：现状为5156×t，其中集装箱1465×t，铁矿石1888×t，分别占比28%和37%。
经预测，近远期运量分别为9295×t和10548×t，其中集装箱为3813×t和4499×t，约占43%。
两个方向煤炭、铁矿石、钢铁量占比均下降，集装箱占比大幅增长。贵阳以南断面总量预测如表3所示。
3.1.2货运量分配
根据西部陆海新通道东、中、西三大通道的地理位置及功能分工，确定各通道货运分配原则为：中通道主要承担西北、渝黔与华南地区间货运交流，以及成都平原与北部湾之间大部分集装箱交流；西通道主要承担川南及隆黄沿线与北部湾地区间的货运交流，以及成都平原与北部湾间部分集装箱交流；东通道主要承担渝东、渝怀沿线地区与北部湾地区间的货运交流。预测贵阳以南各通道分配货运总量及集装箱量如表4所示。
3.2 客运量预测
3.2.1通道总量
2019年西北、西南地区铁路客运量63130万人，其中南下华南地区客运量2072万人，占西北西南地区客运量的3.3%，其中至北部湾地区569万人，至粤港澳地区1503万人。预测初、近、远期通道铁路客运量分别为5028万人、6317万人、7928万人，分别占西北西南地区客运总量的4.5%、4. 8%、5.4%。西北、西南至华南地区铁路客运量预测如表 5 所示。
3.2.2客运量分配
西南、西北地区至华南地区客运量主要由成贵、渝贵、贵南、贵广等高速铁路承担。隆黄、黄百、黔桂等铁路主要承担少部分普速客流。根据通道内各线路功能分工，得西南、西北地区南向通道相关铁路界口客运量分配结果如表6所示。
3.3 客货运量汇总
相关线路客货运量汇总如表7所示。
4 通道能力适应性分析
4.1 2030年通道能力适应性分析
2030年中通道预测运量与既有铁路通道通过能力适应情况如表8所示。
2030年川黔铁路、黔桂铁路和钦港铁路能力不足，不能满足运输需要，需要完成对上述铁路的扩能改造。
4.2 2035年通道能力适应性分析
实施川黔铁路、黔桂铁路和钦港铁路扩能改造后，通道能力适应性情况如表9所示。
可以看出实施上述扩能改造工程后，通道能力满足2035年预测运量需要。
4.3 2045年通道能力适应性分析
2045年通道能力适应性情况如表10所示。
2045年达成铁路能力不足，不能满足运输需要，需要完成达成铁路的扩能改造。
5 实施方案
通过上述能力适应性分析，2030年前需完成黔桂铁路、川黔铁路和钦港铁路的扩能改造，2045年前需完成达成铁路的扩能改造，主要扩能方案研究如下：
5.1 川黔铁路扩能方案
重庆至贵阳之间既有川黔铁路和渝贵铁路，呈三线格局：
川黔铁路于1956年4月开工建设，1965年10月开通运营，1991年12月28日实现全线电气化，为80km/h单线铁路；
渝贵铁路于2010年10月开工建设，2018年1月建成通车，为200km/h双线客货共线铁路。
通道预测2028年客车87对，货运量2650×t/年，若考虑渝贵铁路承担部分集装箱运量，则通道能力能适应到2028年，其中川黔线开行货车33对(2200×t)，能力利用率达98%；渝贵铁路开行客车87对，集装箱货车10对(450×104t)，能力利用率100%，两条线路能力均已饱和，不能满足2030年运输需求。
若不考虑渝贵铁路开行货车，仅川黔铁路承担货运，通道富余能力仅能适应到2026年，因此急需对通道内铁路进行扩能改造。
本次研究了川黔线增建二线和新建渝贵高铁两个方案。
5.1.1川黔线增建二线
经研究，川黔线增建二线线路全长420km，投资总额约345亿元，工期为4年。若实施川黔线增建二线，研究年度渝贵铁路分别开行客车90、120、145对(能力利用率64%、86%、97%)，川黔线开行货车48、57、68对(能力利用率44%、52%、62%)，重庆至贵阳通道各线通过能力均能满足预测运量需求。
但该方案存在较为明显的缺点，一是由于川黔线技术标准过低，设计速度仅为80km/h，难以承担西部陆海新通道集装箱班列对于运输时效性和运输质量的要求；二是由于客车均由渝贵铁路承担，通道能力利用情况不均衡；三是重庆至贵阳客运通道仅能达到200km/h的速度，与周边省际间通道相比标准较低，和国家“八纵八横”高速铁路主通道之包银海通道的功能定位不符，客货运输服务质量均较差。
5.1.2新建渝贵高铁
经研究，新建渝贵高铁线路全长357km，投资总额约798亿元，工期为6年。若实施新建渝贵高铁，渝贵高铁研究年度分别开行动车组73、100、137对(能力利用率52%、71%、91%)，渝贵铁路开行客车24、32、45对，开行货车22、29、39对(能力利用率47%、63%、87%)，川黔铁路开行货车26、28、29对(能力利用率74%、80%、83%)，重庆至贵阳通道研究年度各线通过能力均能满足预测运量需求。
该方案的实施使重庆至贵阳通道形成五线格局，既可以满足高速客运需求，也能满足西部陆海主通道对于集装箱班列时效性的要求，通道分工明确，客货运输服务质量均较高。通过建设方案比选，建议尽快启动渝贵高铁前期工作，积极推进项目建设。
5.2 黔桂铁路扩能方案
黔桂铁路始建于抗日战争时期，新中国成立以后经历过三次较大规模的技术改造，最近一次改造工程于2004年12月开工，2009年1月全线通车，改造后主要技术标准为国铁Ⅰ级单线、预留双线电气化铁路，设计速度贵阳至金城江120~140km/h，金城江至柳州160km/h。
黔桂铁路近年来通过能力一直处于饱和状态，重车方向最大区段能力利用率高达99.6%，目前正在开展增建二线前期研究工作。
黔桂铁路增建二线起于柳州枢纽洛满站，按照预留二线位置沿既有线增建第二线，向北经广西河池市宜州区、金城江区、南丹县，贵州省黔南州独山县、都匀市、贵定县、龙里县，终至贵州省会贵阳市，接入贵阳枢纽龙里站，正线全长412km，投资总额约370亿元，工期4年。
建议尽快开展黔桂铁路增建二线设计工作，争取尽快开工建设。
5.3 钦港铁路扩能方案
钦港铁路(钦州东—钦州港)于1993年8月开工建设，1996年12月建成通车，钦港东线(钦州港—钦州港东)于2015年5月建成通车，两条线均为时速80km单线电气化铁路，目前正在开展增建二线前期研究工作。
增建二线线路总长47km，其中钦州东至钦州港长28.1km，钦州港至钦州港东长18.9km，投资总额约31亿元，工期3年。钦港铁路和钦港东线增建二线工程的实施，将打通通道末端能力瓶颈。
5.4 达成铁路扩能方案
达成铁路于1993年下半年开工建设，1997年7月全线开通运营。2005年达成铁路扩能改造工程动工，分两段实施：遂宁至成都段新建200km/h双线电气化铁路，以客运为主；达州至遂宁段增建第二线并对既有线进行电气化改造，工程于2008年建成运营。
遂宁至城厢段既有线为80km/h单线电气化铁路，增建二线线路东起既有达成线遂宁站，向西沿既有达成线通道分别经遂宁西、大英、苍山镇、积金、淮口、金堂至成都枢纽集装箱中心站城厢站，线路全长133km，投资约91亿元，工期3年。
建议2045年前视运量增长情况，适时建设达成铁路增建二线工程。
6 结论
上述工程的有序实施，即2030年前完成黔桂铁路和钦港铁路的扩能改造以及渝贵高铁的建设，2045年前完成达成铁路的扩能改造，中通道将全线形成双线大能力货运通道，逐步形成以成都、重庆、贵阳、柳州、北部湾为主轴的西部陆海铁路主通道，承担西部陆海新通道主要集装箱班列运输任务，最短班列运输时间将从现状的53h缩短为25h，通道能力和时效性大幅提高，运输产品更加丰富，全面适应通道内经济社会发展需求，满足远期预测运量需求，全面实现《西部陆海新通道总体规划》目标。
本文转自《铁道工程学报》——西部陆海新通道铁路主通道实施方案研究，作者魏昌辛，吕欣；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
