上海打造洲际航空枢纽的实践经验
航空枢纽是创造连接的城市综合体、循环交会点。作为最具国际性的开路先锋，历经20多年接续建设，我国超大航空枢纽的基础设施规模、基地航企能力、国际竞争地位都有大幅升级，也集中体现了交通强国建设的丰硕成果。在后疫情时代，在中国式现代化新征程上，我国超大航空枢纽的高质量发展正面临一系列新形势新任务。
一、枢纽：承载重要动力源的核心功能
区域协调发展辩证法赋予民航新思路。十九届中央财经委员会第五次会议指出，我国经济发展的空间结构正在发生深刻变化，中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。不能简单要求各地区在经济发展上达到同一水平，而是要根据各地区的条件，走合理分工、优化发展的路子。不平衡是普遍的，要在发展中促进相对平衡。
区域重大战略布局赋予民航新格局。2021年，十三届全国人大四次会议审查批准的《“十四五”规划和2035年远景目标纲要》指出，要顺应空间结构变化趋势，优化重大基础设施、重大生产力和公共资源布局，开拓高质量发展的重要动力源，并首次明确指出以京津冀、长三角、粤港澳大湾区为重点，提升创新策源能力和全球资源配置能力，加快打造引领高质量发展的第一梯队。
全球城市战略定位赋予民航新动能。2023年，全国统一的国土空间规划体系总体形成，体现国家意志和国家发展规划的省级2035年国土空间规划草案已全部上报国务院。其中，北京、上海2035年城市总体规划早在2017年底就已经中央批准发布，明确提出要着力提升城市功能，做到服务保障能力与城市战略定位相适应，努力建成卓越的全球城市和社会主义现代化国际大都市。
综合立体交通网络赋予民航新优势。2021年，为支撑建设“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”，《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出，要依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞争力的国际航空枢纽。其中，“轨道上的京津冀”“轨道上的长三角”“轨道上的大湾区”等区域交通一体化，为我国打造世界级航空枢纽提供了广阔的腹地支撑和便捷的集疏运体系。
二、连接：突围东北亚地区的洲际中转
作为支撑重要动力源的核心平台，北京、上海、广州等超大航空枢纽既面临新征程的发展机遇，也面临高质量的竞争挑战。尤其是在东北亚区域的洲际中转市场上，历经3年新冠疫情的严重冲击，与韩国仁川、日本东京机场等周边国家的超大航空枢纽相比，呈现出“三个靠前、三个靠后”的阶段性特点，亟待提质增量、升级突围。
吞吐量规模靠前，连接度指数靠后。从客货运量来看，2019年底，北京首都机场旅客量连续10年排名全球第2，上海浦东机场货邮量连续12年排名全球第3。从客货并举来看，全球只有上海浦东、阿联酋迪拜2个机场同时进入旅客量前10名和货邮量前10名两大顶级榜单。但是，从全球连接来看，在OAG超大枢纽国际连接度指数2019年报告中，上海浦东机场排名第25，广州白云机场排名第33，北京首都机场排名第36，我国三大枢纽的排名明显靠后。特别值得注意的是，周边的韩国仁川机场排名第11、东京羽田机场排名第22，均高于我国三大枢纽的排名。尤其是韩国仁川机场，可以说是全球最年轻的综合性超大航空枢纽，值得重点对标、重点关注。
承运人规模靠前，主基地占比靠后。作为我国三大超级承运人，国航、东航、南航的运力、运量等规模指标都已进入全球前10名。但是，从主基地市场占比的角度来看，情况就有所不同。OAG研究报告显示，全球50个超大枢纽所在主基地航企市场份额占比的平均值超过45%，疫情前后都是如此。其中，欧洲、北美、中东和非洲地区的平均值均超过50%，唯有亚太地区的平均值只有29%。CIRIUM准点率报告显示，疫情前我国3个超大航空枢纽的出港准点率均保持在90%左右，排名靠前。但是，世界银行发布的2023年全球物流绩效指数报告显示，我国航空货物进口时的平均停留时长为2.5天，在全球100个统计对象中排名第66，与韩国的1天、日本的1.8天、美国的1.2天、英国的1天相比，我国航空口岸通关便利化水平还有较大提升空间。
三、路径：构建枢纽共同体的战略支撑
全球超大航空枢纽的洲际之争是国际市场之争，更是国家战略之争。有效市场的精细化运作和有为政府的综合施策，二者缺一不可。
要紧扣国家战略，凸显第一梯队的政策导向。从北京大兴机场“新的动力源”，到国家“十四五”规划纲要首次提出“重要动力源”，航空枢纽在大国经济中的地位和作用都有充分体现。我国民航高质量发展要充分运用区域协调发展辩证法的思想精髓，从推动行业发展的核心政策源头上，全球对标、分类推进、综合施策。譬如，可以践行国家“十四五”规划纲要首次提出的“新型举国体制”理念，比照“国家实验室”“世界一流示范企业”的战略模式，从顶层设计的国家政策高度，进一步研究出台“国家航空枢纽”或“世界一流示范枢纽”建设方案，统筹协调包括北上广，国航、东航、南航等在内的条块关系、央地关系、军民关系，进一步明确承载区域重大战略的第一梯队强国枢纽定位，参与全球竞争合作的第一梯队强国枢纽目标，并率先建成1个~2个具有全球竞争力的综合性洲际转运中心，以抢占全球航空枢纽网络的综合性顶级节点。
要紧扣核心功能，优化全球连接的资源支撑。作为最年轻的全球超大航空枢纽，韩国仁川机场的客运枢纽、货运枢纽建设实践表明，涉及中央事权、以枢纽功能为核心的资源支撑，是打造洲际中转核心竞争力的关键之一。我国民航高质量发展要从支撑“国家枢纽”、强化“洲际中转”的战略高度，进一步聚焦优化空域、航权、时刻等关键性资源的战略分配，避免因内部激烈争夺而削弱国家整体竞争力，并最终沦为用自己的“腹地”成就别人的“枢纽”。同时，在口岸营商环境建设方面，要充分利用试点对接国际高标准经贸规则，推进制度型开放，统筹协调通关时效所涉及的规则、流程、信息、人员等系列支撑和保障，加强国际航空货运能力建设，确保超大货运枢纽“快的特征”真正成为“快的优势”。
要紧扣场景创新，推动运行品质智慧赋能。疫情防控3年，上海口岸最多时承担了全国62%的入境航班、53%的航空入境旅客、46%的进口冷链货物。作为全球仅有的两家年旅客和货邮吞吐量均进入前10名的综合性枢纽机场之一，上海浦东机场不仅为稳定全球供应链作出了重要贡献，而且增强了复杂场景下的保通保畅能力，也充分认识到智慧赋能的极端重要性和紧迫性。民航是信息化程度较高的行业，也是信息化手段更新较快、对信息技术依赖性较强的行业，疫情前是这样，疫情后更是这样。譬如，在当前行业恢复中，枢纽机场一线操作人员短缺的困难，必将进一步促进枢纽机场智慧建设提速、人工智能应用等。我国民航高质量发展要充分发挥超大航空枢纽的场景优势，进一步集中力量整合升级一批关键共性技术平台，支持第一梯队强国枢纽联合高校院所和行业上下游企业，共建民航类国家产业创新中心，以全面提升超大航空枢纽运行品质，全面塑造高质量发展新优势。
要紧扣持续发展，实现绿色低碳协同治理。荷兰史基浦集团一直坚守“可持续、高质量的领跑者”的战略定位，并公开承诺从愿景到路线的一揽子安排。2019年，史基浦集团发布了“愿景2050”总体规划，即“创造全球最可持续机场”的史基浦路线图，包括三大基石（网络质量、生活质量、服务质量）和两大关键因素（安全、组织）。我国民航高质量发展要紧扣国家“双碳”战略，充分借鉴绿色民航建设先行者的实践经验，率先建立机场与机场地区的协同治理机制，通过持续发布机场战略路线图，逐步建立市场化调节机制，以调动包括航企、旅客等用户在内的利益共同体积极落实绿色行动，以实现从“城市机场”到“机场城市”的角色转变。
总之，枢纽强则民航强。全球超大航空枢纽从来就不是自然生长的，无论是欧美的百年门户，还是中东地区的新兴势力，概莫能外。加快打造第一梯队的强国枢纽，是中国式现代化开路先锋的使命所在，也是后疫情时代全球枢纽的战略竞争所在，要顶层设计、基层推动，更要众志成城、久久为功。（作者上海机场集团张跃，原文刊于中国民航报）
成都打造国际航空枢纽的实践
随着2021年6月27日成都天府国际机场正式投入运营，成都成为继上海、北京之后，国内第三个步入双机场运营的城市。根据民航局和四川省联合下发的《成都国际航空枢纽战略规划》，成都国际航空枢纽将建设成为引领西部发展的国际航空枢纽，天府国际机场定位为成都国际航空枢纽的主枢纽，双流国际机场定位为区域航空枢纽。
到2023年6月，成都国际航空枢纽“两场一体”运营模式步入运营两周年之际，成都天府国际机场和双流国际机场旅客吞量较疫情前的2019年6月同比增幅达46%，而同期中国民航整体运输量仍还处于负增长状态。实践证明，成都国际航空枢纽“两场一体”运营模式取得了巨大的成功，为将成都建设成为中国西部对外开放“高地”奠定了坚实的基础，极大地助力了成都及四川经济发展。
一、成都国际航空枢纽“两场一体”运营，架起了成都“飞翔”的翅膀
1.四川具有西南地区最为强劲的经济实力
四川发展航空运输有得天独厚的优势。从区域常驻人口数量统计，四川常驻人口总量达8374万人，较重庆和云南省的总量还高468万人。从经济总量指标来看，2022年的GDP指标来看，四川5.67万亿元，云南2.89万亿元、重庆2.91万亿元，四川的整体经济规模与重庆和云南总和相当。庞大的人口规模以及极具实力的经济规模，是成都建设中国西部航空门户枢纽坚实基础。
2021年6月，天府国际机场投产解决了过去长期制约成都国际航空枢纽发展的机场资源瓶颈之后，成都国际航空枢纽发展步入了发展“快车道”，2023年每天投入成都国际航空枢纽运营的飞机规模已经超过450架，成都正在成为中国民航发展的新动能。在中国式现代化建设新征程中，成都国际航空枢纽已然明确了建设中国西部门户枢纽之发展愿景，必将极大地提升四川整体航空运输发展水平，助力成都成为西部地区航空市场发展高地，服务四川以及西部地区的经济发展。
2.成都国际航空枢纽“两场一体”运营，助力成都“飞翔”
四川省和民航局联合制定了《成都国际航空枢纽战略规划》，对天府国际机场和双流国际机场的功能定位方案，即明确天府国际机场为成都国际空航空枢纽的主枢纽，双流国际机场定位为区域航空枢纽。成都国际航空枢纽“两场一体”的战略规划，创新地设计了成都“两场一体”发展新模式，这是成都为中国民航在新时代高质量发展新征程中贡献的两场运营“成都方案”。在成都国际航空枢纽“两场一体”大运营格局下，成都天府机场和双流机场市场运营差异化显著。
天府国际机场发展业绩突出，到2023年6月，参与天府国际机场航空客运运营的航空公司数量已达46家，通航国内外175个航点，形成了连接国内和通达全球的航空网络。2023年6月，天府机场在成都国际航空枢纽旅客吞量所占份额已达60%，已经当仁不让地成为成都国际航空枢纽的主枢纽机场，担当起了成都国际航空枢纽的发展重任。2023年7月，天府国际机场的枢纽建设再推新举措，在国内枢纽机场中首次推出了拉萨-成都天府-北京的通程中转快线服务。今天，天府国际机场的每一百名旅客中就有二十名中转旅客，天府国际机场的枢纽服务能力远远领先于国内其他航空枢纽。天府国际机场正成为从中国西部的新疆、西藏等内陆地区前往东南沿海的枢纽中转地，强大的国内航线网络正在吸引更多的旅客选择天府，选择成都；天府国际机场编织的国际航线网络，正在实现连接欧洲与亚洲、通达全球的宏伟愿景，不同肤色、不同国籍的旅客正在从成都走向世界，正在通过成都天府国际机场走向全国。
双流国际机场正在创新发展道路。双流国际机场凭借靠近市区的优越地理位置优势，更加强调旅行的快捷，立足于公商务市场和区域市场，更加注重航班频次。目前，双流国际机场通航国内77个航点，并构建了通达北京、上海、广州、深圳等经济发达城市的高频次快线网络，高密度的班次密度与更大座级的机型，空中快线是成都双流国际机场的新发展亮点，高频次的双流国际机场快线网络让更多的旅客实现“说走就走的旅行”，实现到“成都街头走一走”，领略成都公园城市的新时代美景。
二、成都国际航空枢纽“两场一体”运行稳健，前景更可期
1.成都国际航空枢纽的“两场一体”运营平衡有序，成都国际航空枢纽上新台阶
成都国际航空枢纽两年的“两场一体”运营过程中，成都两场生产运营经历了疫情管控、双流机场航班分阶段平移到天府运营，总体运营平稳有序，促进成都幸福城的友好开放。从生产指标上来看，成都国际航空枢纽“两场”旅客吞吐量由2021年6月的423万人次增加到2023年6月的648万人次，增幅达53%。2023年上半年，成都国际航空枢纽累计起降航班25.4万架次、完成旅客吞吐量3458.9万人次、完成货邮吞吐量34.0万吨，较2019年同期分别增长40.8%、26.4%、9.4%，均创历史同期新高，成都国际航空枢纽发展增速远远领先于中国民航同期发展水平，成都已经成为疫情后中国民航快速发展的“新动力”。
今年上半年，成都天府国际机场今年上半年旅客运输量逼近2000万关口。2023年7月4日，天府国际机场航班量已达1013个，首次突破1000架次大关；月度旅客吞吐量已经突破380万人，天府国际机场在成都两场的总体旅客吞吐量份额接近60%，成为成都国际航空枢纽的主市场，成功跻身于中国大型航空枢纽行列。预计到2023年底，天府国际机场旅客吞吐量有望突破4500万人次，实现天府国际机场一期建设发展目标。
天府国际机场的投产，释放了成都国际航空枢纽的新动能，成功地分担了双流国际机场的“重负”，使得长期超负荷运转的双流国际机场终于可以喘口气。2023年，双流国际机场启动新一轮“提质增效”改造建设，双流国际机场正在谋定而后动，谋划更美好的发展新篇章。
2023年，成都国际航空枢纽“两场一体”紧扣发展新机会，积极拓展国内外市场发展机会，成都“两场”的旅客吞吐量突破7000万人次，再上成都国际航空枢纽发展的新台阶，让更多的旅客感受幸福成都、友好成都和开放成都。
2.成都国际航空枢纽的“两场一体”新模式正在走上高质量发展新道路
根据公开资料表明，成都天府国际机场和双流国际机场均具有建设国内大型航空枢纽保障能力，其中：
--成都天府国际机场有2座航站楼，建筑面积共71万平方米；民航站坪设210个机位；跑道共3条，可满足年旅客吞吐量6000万人次。
--成都双流国际机场拥有2座航站楼，候机面积50万平方米；有2条平行跑道，有3个飞机停放区，共设置停机位228个，2019年，成都双流国际机场共完成旅客吞吐量5585万人次。
到2023年3月开始的夏秋航季，天府机场日均计划航班量已经超过1200架次，接近天府国际机场一期建设容量上限，天府机场一期建设的运营目标已然实现。成都国际航空枢纽建设本着“时不我待”的精神，再次启动了双流国际机场新一轮提质改造建设工程，预计到2025年将全面完成双流机场的提质增效改造工作。在完成双流国际机场提质增效改造完成之后，双流国际机场将再出发展，实现与天府国际机场的“比翼齐飞”新格局，行稳致远的成都国际航空枢纽“两场一体”将有一个更加光明的未来。
三、成都国际航空枢纽持续高质量发展策略
凡是过往，皆为序章，新时代成都国际航空枢纽“两场一体”持续高质量发展，需要有新的思维、新的发展路径，方可不负时代。
1.开放包容，百花齐放春满园，努力实现成都国际航空枢纽“两场一体”高质量发展
回望成都双流国际机场从2004年旅客吞吐量首次突破1000万人次大关到2019年达到5585万人次，从一个区域性机场到成长为有国际影响力的大型国际航空枢纽这一光辉历程，四川省和成都市、民航管理部门以海纳百川、开放包容的胸怀，采取积极开放策略，主动引进境内外航空公司在成都建设运营基地、设置分子公司，引导国内外航空公司开设新航线，使得经营成都双流国际机场航空公司从2004年的13家发展到2023年的47家，通航城市从2004年的48个增加到2023年的193个，实现了成都双流国际机场奋进到成都国际航空枢纽“两场一体”的跃进式发展，助力成都迈上建设中国西部门户的新征程。
现在成都国际航空枢纽“两场一体”运营已然迈上新发展阶段，更开放、更包容当是成都国际航空枢纽“两场一体”运营发展的核心理念，“一花独放不是春，百花齐放春满园。”，成都国际航空枢纽建设需要持续加强与境内外航空公司合作，充分利用成都“两场”机场资源，促进基地航空公司和非基地航倥公司优势互补，以合作共赢的理念实现机场、航空公司、地方经济的共同发展，实现成都国际航空枢纽“两场一体”的高质量发展。
2.协调发展，地阔天高比翼齐飞，实现成都国际航空枢纽“两场”协调均衡发展
成都是国内第二个有两大高质量枢纽机场的城市，成都双流国际机场和成都天府国际机场均具有建设超大型航空枢纽的实力。（上海尽管有虹桥和浦东两大机场，虹桥机场仅有两条窄距跑道，发展空间受限）。成都国际航空枢纽“两场一体”运营初期，采用了迅速做大天府机场的策略，将超过一半以上在双流国际机场运营的航班转移到天府国际机场。现阶段双流机场的日均航班量不足600班，仅相当于双流机场2011年的水平；且运营双流机场的航空公司仅有8家，远低于2004年的水平，双流机场保障资源大量富余，双流机场还有巨大的增量发展空间。
成都国际航空枢纽建设需要坚持“两场一体”新模式，坚持创新引领，贯彻构建国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局精神，优化成都双流和天府两大枢纽机场承运人分布格局，提升天府机场资源配置集中度；建议充分利用双流国际机场保障资源，鼓励并更引进更多航空承运人参与双流机场运营，迅速做大做强双流国际机场，实现成都双流和天府两大枢纽机场“比翼齐飞”共发展的新格局，走出有成都特色的国际航空枢纽建设之路，实现建设成都国际航空枢纽的宏伟目标，持续高质量建设中国西向门户枢纽。
3.团结合作，头雁先飞群雁齐追，积极鼓励国航和川航等成都枢纽主基地承运人和其他航空公司共同发展，创成都国际航空枢纽发展新业绩
《成都国际航空枢纽战略规划》明确了国航和川航为成都国际航空枢纽的主基地承运人。2023年6月，国航、川航在成都国际航空枢纽“两场”所占市场份额分别为28%、23%，其中：国航和川航在天府机场的市场份额分别为23%、17%，国航、川航在双流机场的市场份额分别达37%和29%，国航和川航历史性承担了建设成都国际航空枢纽的重任。
我们已经注意到，国航和川航在天府国际机场的市场份额远低于其在双流国际机场的份额。天府国际机场要实现宏伟的枢纽建设愿景，强大的主基地航空承运人是一个必要条件，因此需要积极鼓励主基地航空承运人做大做优天府国际机场航线网络，鼓励国航和川航等主基地航空承运人积极成为成都国际航空枢纽“两场一体”建设运营的“领头雁”，带领其他航空公司一起共创成都国际航空枢纽。“头雁先飞群雁齐追”，团结合作，共建美好而强大的成都国际航空枢纽，这将是成都国际航空枢纽发展之福，也必将极大地推进成都建设中国西向门户枢纽发展进程。（作者为电子科技大学陈爽英教授）
