▲ 图1 2022年1-10月海运集装箱运价走势图 图据：FBX
根据“波罗的海运价指数”（FBX）公布的最新海运集运数据，全球40英尺集装箱的运价为3429美元（2022年10月21日最新价格），比今年年初下降超6成，与去年同期超1万美元的水平相比，下降了近68%。上海航交所公布的中国出口集装箱运价指数（SCFI）也同样下跌至10月21日的1959.96点，周跌幅66.3点，跌破2千点，已连跌18周。德鲁里世界集装箱指数（WCI）也持续下跌至3383美元（10月20日数据），较上周下降100点。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）下降至1369.25点（10月21日数据），周跌幅30.07点。
正常来说，随着西方国家圣诞节等一系列节日的到来，第三季度都是海运集运的传统旺季，也是我国外贸“金九银十”的传统旺季，然而近期世界四大集装箱运价指数皆大幅下滑，且是持续下降，到底是价格回归理性，还是市场表现疲软？造成下跌的原因是什么？情况还会继续持续吗？
从供需两大方面来看，需求不旺，是造成近期海运集运价格“断崖式”下跌的主要原因。
供给方面，港口拥堵程度缓解、运力的不断释放，市场上舱位逐渐饱和，“一箱难求”的时期已经过去。以及在前两年海运费用“疯涨”时，企业增加了新船的订单，有数据显示（能源与船舶咨询公司Braemar的说法），预计未来两年船队净增长率将超过9%，高于集装箱货运量的需求量。更多的新船增加了运力供给。
需求方面，新冠疫情带来的船期不稳定、海运费疯涨、港口拥堵等问题，造成了国际供应链的不稳定性，企业纷纷提高库存水平来保持供应链的稳定性；然而今年俄乌战争、通货膨胀、欧元贬值等一系列事件，又造成了消费需求的持续低落；存的多，卖的少，企业的采购订单也就减少了，对运力的需求也逐渐“降温”。同时由于航期的不稳定性，以往“金九银十”的订单有部分提前至6、7月份，进一步减少了近期的订单。
因此，在供给上升和需求减少的双重作用下，海运集运市场从“货找船”向“人找货”转变，价格也就随之持续走低，预计会持续到今年年底。
那么，海运价格的持续走低，又会造成哪些影响呢？
首先是受益于前两年海运价格的疯涨，而获得高速发展的国际铁路运输，在海运价格逐步回归正常水平后，国际铁路运输依然会保持增长吗？近几年的国际铁路运输，因其较为稳定的时效和合适的价格，吸引了部分海运货源，但当海运价格降低后，铁路近几年的高速增长，还会继续保持吗？我们认为会有两种可能性情况。一是政府，尤其是我国政府继续支持国际铁路运输，那么从时效和价格来讲，铁路依然比海运有优势，货源仍会保留在铁路上。另外一种是补贴退坡，那么愿意为较短的时效支付稍高价格的高附加值适铁货物会保留，也就是真正适合铁路运输的货物会留下来，促进国际铁路运输市场从“价争”向“质争”转变，进入真正意义上的市场竞争。对于各班列公司和陆港公司来讲，服务质量的提升永远是保持竞争力的不二选择。
其次对于外贸企业来说，运费的降低势必会带来成本的降低，会是一种利好吗？根据海关总署公布数据，9月出口贸易额21911亿元，同比上月涨幅3.2%，但同第二季度的出口数据相比，增速明显放缓。对于外贸企业来说，运费的降低虽然能在一定程度上降低物流成本，但更重要的是在外部不确定性增加、需求降低和通货膨胀等一系列影响下，如何利用好近期的政策红利，提高供应链服务水平、拓展腹地市场、提升产品质量，以增强产品的国际竞争力应是当务之急。
站在货代公司的角度，从“货找船”到“人找货”的市场形势转变，企业该如何应对？延伸国际国内网络布局，不失为一个有效的方法。党的二十大报告中指出，增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平。在出口受阻的背景下，可选择积极布局国内网络，向中西部地区延伸，拓展国内腹地市场，并以内需市场带动进口。同时，在RCEP协议生效背景下，我国和东盟国家之间的贸易持续增长，增速也最快，以及中俄之间的贸易自今年以来的飞速增长，都带来了新的发展方向。
