国务院2021年印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》中提出：到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。重点区域运输结构显著优化，京津冀及周边地区、长三角地区、粤港澳大湾区等沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输大宗货物的比例力争达到80%；晋陕蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到90%。
一、什么是多式联运？
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。简单来说，多式联运就是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。
国际知名的大型物流集群运营中，出色的多式联运能力都是其重要的竞争力体现。西班牙萨拉戈萨提供公路、铁路、航空三种运输多式联运；孟菲斯提供空运、货车、铁路、驳船四种运输模式多式联运；鹿特丹提供海运、驳船、铁路、货车和管道五种运输模式；阿姆斯特丹提供海运、驳船、铁路、公路、航空、管道六种模式。
二、和传统分段式运输相比，多式联运的价值体现在3个降低和1个提高
● 降低托运费用，简化托运手续。
例如成都某制衣公司有一批服装要经上海港出口至北美，在传统运输方式中，公司要分别对接公路货运公司、国际货代公司、船公司等多家公司，每次对接都涉及到询价、订舱、保险、交货、途中监管等程序，这个流程繁琐到必须成立一个专门的物流团队才能搞定。而在成熟的多式联运服务体系下，托运人只面对一个多式联运承运人，办理一次托运，采用一个费率，大大简化了托运人的手续办理流程。
● 降低货物货损和纠纷
货物在发货工厂装集装箱后发出，经过多种运输工具，多次换装，都不会涉及箱内货物的装卸，因此货损货差、货物被窃等事故大为减少，从而在一定程度上提高了货运质量且避免了一些常见的纠纷。
● 降低运输成本
由于多式联运由一家承运人进行统一运力调配和过程管理，因此可以提高运输组织水平，协调各种运输方式的衔接，在提高运输效率的情况下，保证了运输成本的降低。我国多式联运运输成本比单一公路运输方式可节省成本约10%-30%。根据交通运输部测算，我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，便可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。对于国际多式联运来说，货主在将货交由第一承运人后即可取得货运单证，并据以结汇。结汇时间提前，不仅有利于加速货物资金的周转，而且减少了利息的支出。此外，多式联运可采用一张货运单证，统一费率，因而简化了制单和结算手续，节省了人力、物力。
● 提高运输效率
多式联运可提高运输组织水平，实现合理化运输，改善不同运输方式间的衔接。根据实际测算，多式联运能够提高运输效率约30%。在国际多式联运开展之前，各类运输方式的经营人各自为政、自成体系，其经营的业务范围有局限性，能够承担的货运量也受到一定的限制。一旦由不同的运输业者共同参与多式联运，经营的业务范围便可得到极大扩展，通过选择最佳运输路线，组织合理运输，可以最大限度地发挥各家企业通道和设施的能力。
三、目前多式联运发展存在那些问题
目前我国多式联运进入了高速发展阶段，但和发达国家相比仍存在滞后现象，鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为13%左右，汉堡港为30%，而我国规模以上港口集装箱铁水联运量占比仅为3.9%[ 中国物流与采购联合会资料《2022年上半年集装箱运输多式联运运行情况分析报告》]，差距较大。总体来说，目前我国多式联运发展面临存在以下四个方面的问题。
1.规则不统一
不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“六个一”。铁路与水运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作流程和成本支出。
2.设施不健全
我国80.2%的物流园区仍以公路为主要交通方式，只有26.4%的园区引入了铁路。大多数早期建设的港口，由于在规划中缺乏多式联运相关概念，建成后很难在已有港区布局中升级改造，造成进港铁路短，不能实现整列装卸，只能分段进港，时间长，效率低。好消息是近年来新规划建成的港口都考虑了多种运输方式的联运条件。2022年建成通车的宜昌白洋疏港铁路，是国内首条直接将铁路引入集装箱码头栈桥平台的专用线，实现铁水装卸无缝化，具有很强的示范意义。
▲ 宜昌白洋港疏港铁路实现集装箱不落地铁水联运
图片来源：宜昌市港航建设维护中心
3.信息不畅通
铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，缺乏互联共享的公共信息服务平台，缺乏货物运输链全程的监测信息等问题。
4.运营主体严重缺乏
和巨大的市场需求相比，我国缺乏具有跨方式运营、全链条整合能力的多式联运经营人以及相关专业化人才。公铁联运、海铁联运等市场主体发展不足。
— 中智物流智库认为 —
要加快推进多式联运体系，应当重点从以下几个方面入手：
1.推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。
2.做好疏港铁路建设，扩大港区面积，升级配套设施，实现铁路专用线直达港口码头和集装箱装卸堆码区，减少中转和二次装卸，提升装卸服务能力，提高作业效率。深化铁路集装箱站场布局研究，优化站场选址。《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》也设专章要求“提升多式联运承载能力和衔接水平”，如推动铁路场站向重点港口、枢纽机场、产业集聚区、大宗物资主产区延伸；各主要港口在编制港口规划或集疏运规划时，原则上要明确联通铁路，确定集疏运目标等。加快技术装备升级。推广应用标准化运载单元，推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。加强技术装备研发应用。
3.加大信息资源共享力度，建设多式联运一站式枢纽信息平台，打造多式联运智慧大脑，大力推进公路、水运、铁路、航空开展数据交换工作，促进车、船、货、园区、承运主体等信息共享，提供一站式、综合性信息服务。
4.通过切实的政策引导，培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。
